Arbetare sänker en elektrisk multipelenhet, en del av kinesisktillverkat höghastighetspassagerartåg, på en lastbil i hamnen Tanjung Priok i Jakarta, Indonesien, fredagen den 2 september 2022.
Kredit: AP Photo/Dita Alangkara
Nyligen meddelade Indonesiens transportministerium planer på att förlänga höghastighetsjärnvägen mellan Jakarta och Bandung. Risal Wasal, generaldirektör för järnvägar vid ministeriet, sa att med det Kina-stödda Jakarta-Bandung Snabbtåget som är planerat att börja trafikera den 18 augusti, skulle det senare utökas till staden Surabaya i östra Java.
Även om Risal inte gav någon tidsram för förlängningen, har den indonesiska regeringen allvarligt övervägt planen sedan den först var meddelat förra året. För närvarande, fyra ministrar genomför förstudiennämligen minister för sjöfartsfrågor och investeringar Luhut Binsar Pandjaitan, minister för statligt ägda företag Erick Thohir, transportminister Budi Karya Sumadi och minister för offentliga arbeten och allmännyttiga bostäder Basuki Hadimuljono.
Även om det fortfarande är oklart vilket land som kommer att vara huvudinvesteraren i projektet, finns det flera skäl att tro att Indonesien återigen kommer att samarbeta med företag från Kina, som har hjälpt till att bygga den 142 kilometer långa Jakarta-Bandung-linjen.
I en intervju i juni i år, Luhut Binsar Pandjaitan, den främsta förespråkaren för Kinas engagemang i järnvägsprojektet, uppgav att PT Kereta Api Indonesia China (KCIC), samriskföretaget som slutfört projektet, är redo att genomföra en förstudie för förlängningen av järnvägssträckan till Surabaya. Han hävdade att Kinas erfarenhet av höghastighetståg gjorde det till den självklara kandidaten. ”Om vi tittar på det nu, är Kina det som producerar flest höghastighetståg i världen, med 40 000 kilometer,” han sa.
Luhut tror att kinesiska företag kommer att vara mer kostnadseffektiva än sina främsta konkurrenter, och föreslog till och med att byggandet av förlängningen skulle kunna kosta mindre än linjen Bandung-Jakarta, med tanke på den kompetens och teknik som överfördes till Indonesien under byggandet av den senare. En annan person som har antytt Kinas inblandning i förlängningen av linjen är transportminister Budi Karya Sumadi.
Trots att Indonesien reflekterar över utmaningarna med höghastighetstågsprojektet Jakarta-Bandung, som färgades av kontroverser och oväntade kostnadsöverskridanden, bör vara försiktiga med att återigen skriva på med kinesiska företag.
Det första att notera är att skulden för att finansiera byggandet av Jakarta-Bandung höghastighetståg fortfarande är montering utan några tydliga tecken på när det kommer att betalas ut, på grund av förseningar och kostnadsöverskridanden.
Kinesiska företag slutförde förstudien för projektet på bara fyra månader (från maj till augusti 2015), och Indonesien hoppades initialt på att slutföra projektet till 2019. Det visade sig snabbt att detta inte skulle vara möjligt. Projektet är nu planerat att starta nästa månad, vilket resulterar i en betydande kostnadsöverskridande från 6,07 till 7,27 miljarder dollar. Dessa totala kostnader har nu gått längre den japanska regeringens ursprungliga förslag på 6,2 miljarder dollar, som också hade en lägre ränta på 0,1 procent över 40 år. Inledningsvis lade kineserna bud föreslagen en lägre total kostnad på 5,5 miljarder dollar.
Medan det kinesiska förslaget slutade slå ut det konkurrerande japanska budet eftersom det ansågs kunna bygga järnvägen till ett billigt pris, p.g.a. oförutsägbarheten i den globala leveranskedjan och Indonesiens beroende av import, har projektets kostnad ökat, vilket medfört ytterligare påfrestningar på Indonesiens ekonomi. Medan andra länder som t.ex Zambia och Malaysia har framgångsrikt omförhandlat sina skulder med Kina, har den indonesiska regeringen misslyckades för att övertyga kinesiska myndigheter att sänka räntorna från 3,4 procent till 2 procent för kostnadsöverskridandet av megaprojektet Jakarta-Bandung. Peking anser att den bundna låneräntan som ges till Indonesien är redan billigare i jämförelse med vad det lånar ut till andra länder, vilket kan nå 6 procent.
Medan regeringen till en början hade lovat att inte använda statsbudgeten för att finansiera projektets ständigt ökande kostnad, 2021, president Joko “Jokowi” Widodo utfärdad en presidentförordning som ändrade villkoren för projektets finansiering. Även om det fortfarande är oklart om Indonesien kommer att hamna i en kinesisk ”skuldfälla”, har projektet avsevärt Uppfostrad Indonesiens utlandsskuld till Kina, som nu uppgår till 315,1 biljoner rupiah (20,8 miljarder dollar).
Den potentiella ekonomiska förlusten är också avgörande. Bara om tillräckligt många lockas att gå ombord på tågen kan projektets beräknade brytpunkt på 38 år uppnås. Om de blir avskräckta av skyhöga biljettpriser, vilket skulle kunna nå 150 000-350 000 rupiah (mellan 10 $ och 23 $), kanske de inte gör det. Regeringen planerar att avbryta de redan tillgängliga billigare och populära alternativen som Argo Parahyangan tågtjänst, som också trafikerar sträckan Jakarta-Bandung för bara 80 000-120 000 rupiah ($5,30-$7,95) så att folk kommer att tvingas välja höghastighetsalternativet. Minst 5 000 personer har signerad en petition som motsätter sig planen på Change.com.
Förlängningen av höghastighetstågen österut till Surabaya är vettig, och många människor kommer att dra nytta av en sådan sträcka, särskilt med tanke på att snabba tåg är mer meningsfullt över långa avstånd. Samtidigt måste Indonesien vara försiktig med att gå vidare med en förlängning.
Regeringen behöver undersöka om projektet verkligen är i linje med samhällets behov, särskilt med tanke på att andra transportsätt redan finns tillgängliga och har varit relativt framgångsrika under åren. Regeringen uppmanas också att genomföra mer grundliga förstudier för att undvika dramatik och kostnadsöverskridanden som har deltagit i Jakarta-Bandung-projektet.
När Indonesien tar sig an projekt av denna omfattning bör man utöva starkare due diligence och beslutsfattande förfaranden än vad det gjorde i fallet med Jakarta-Bandung-linjen. miljardprojekt bör inte bara genomföras av politiska skäl. Istället för att bara samarbeta med sina traditionella partner som Kina eller Japan, bör den indonesiska regeringen överväga att samarbeta med andra länder som har framgångsrikt tagit fram snabba tåg. Det ultimata valet borde stödjas av en rimlig finansiell analys som inte skadar det indonesiska folket eller nationens ömtåliga miljö och som har långsiktiga fördelar.