A nyligen genomförd europeisk studie om hållbara transportförbindelser med Centralasien drog slutsatsen att det centrala transkaspiska nätverket (CTCN), som korsar södra Kazakstan, tillhandahåller de ”mest hållbara transportförbindelserna mellan Europa och Centralasien”, särskilt när ett ”tvålagers upptagningsområde” som sträcker sig över 300 km norr och 600 km söder om kärnvägen — härmed berörande alla fem centralasiatiska stater — beaktas. Denna så kallade mellankorridor omfattar fyra av Centralasiens fem mest folkrika städer (Tasjkent, Almaty, Bishkek och Shymkent).
Studienfinansierat av Europeiska kommissionen med sikte på att genomföra både 2019 EU:s strategi för Centralasien och den 2021 Global Gateway-strategi, genomfördes av Europeiska banken för återuppbyggnad och utveckling (EBRD) under en tidsperiod som sträcker sig från november 2021 till juni 2023. Den 55 sidor långa rapporten bedömer flera alternativ för transportvägar och för den väg som bedöms som ”mest hållbar” – CTCN — Erbjuder föreslagna åtgärder för att utveckla sträckan, inklusive aspekter av både mjuk anslutning (dvs. den möjliggörande miljön) och hård anslutning (dvs. fysisk infrastruktur). När det gäller hårda anslutningar identifierade studien 33 behov av infrastrukturinvesteringar i regionen; När det gäller mjuka anslutningar identifierades sju samordnade åtgärder.
För att utarbeta de förväntade fördelarna med ett utökat samarbete utgick undersökningen direkt från en utpräglad europeisk erfarenhet:
Som framgår av det framgångsrika exemplet att koppla samman de 27 EU-medlemsstaterna med utvecklingen av TEN-T [Trans-European Transport Network]en regional plan för att implementera och utveckla ett Centralasien-omfattande transportnätverk skulle kunna täppa till luckorna i infrastruktur och mjuka anslutningar, ta bort flaskhalsar och tekniska hinder och stärka den sociala, ekonomiska och territoriella sammanhållningen i regionen.
Studien noterade dock två villkor som är nödvändiga för att ”vidare regionala utvecklingsfördelar ska förverkligas”, och dessa kan vara betydande hinder för Centralasien: ”alla länder ger lika och rättvis tillgång till alla regionala kamrater och aktörer till deras nätverk,” och ”Länder investerar i att förbättra sitt inhemska nätverk, anpassat till internationella korridorer och gränsöverskridande förbindelser på ett samordnat sätt.”
När man valde den ”mest hållbara” rutten undersökte studien befintliga rutter över Eurasien och dök sedan djupare in i de tre rutter som utgör den så kallade mellankorridoren. De tre alternativen — norra, centrala och södra — bedömdes mot varandra inom flera stora områden: trafik, infrastruktur, sociala och miljömässiga frågor, landförhållanden och med hänsyn till ekonomisk integration. Centralasien kom ut före.
Uppgiften att uppnå den önskade anslutningen inom Centralasien och, som studiens fokus är, med Europa, kan vara monumental, men till studiens förtjänst beskriver den i detalj de steg som krävs. Kanske ännu viktigare, konstaterar studien att det blev klart under genomförandet att ”i många fall handlade nyckelfrågorna om transportförbindelser i regionen inte om finansiering eller bristen (eller dåligt tillstånd) av befintlig infrastruktur, utan om utmaningar med mjuka anslutningar. .”
Som nämnts ovan identifierade studien 33 hårda investeringsbehov i infrastruktur, men för tillfället vill jag fokusera på konceptet ”mjuk anslutning.” Studien definierade nyckelåtgärder inom mjuk anslutning som ”åtgärder som stödjer ytterligare godsrörelse och kapacitetsutveckling i hela CTCNs upptagningsområde … [and] fokusera på tjänster som krävs för att upprätthålla nätverkets ekonomiska integration och hållbarhet.” Studien identifierade fem ”övergripande regionala anslutningsåtgärder” samt sju ”samordnade åtgärder.”
Med fokus på att förbättra den internationella institutionella styrningen av CTCN, inkluderar de övergripande åtgärder som föreslås en formell nätverksförvaltningsinstitution med ett beslutsfattande organ; åtskillnaden mellan beslutsfattande, kontroll och licensiering och verksamhet i varje land; åtskillnad av olika branscher för statligt ägda företag; bättre samordning mellan viktiga transportinfrastrukturprojekt och de viktigaste ekonomiska sektorerna; och att placera politiken för avkarbonisering av transporter i kärnan av planering och genomförande av anslutningsprojekt.
När det gäller de samordnade åtgärderna föreslår studien: digitalisering av transportdokument; öka interoperabiliteten; förbättra miljön för offentlig-privata partnerskap (PPP); underlätta handeln i enlighet med Världshandelsorganisationens (WTO) rekommendationer; liberalisering av marknaden; förbättringar av mekanismerna för fastställande av tullar; och ökad finansiering för kapitalförvaltning. I de flesta av dessa områden ges de fem centralasiatiska staterna skräddarsydd feedback; i många fall är råden liknande.
När det till exempel gäller OPP-miljön konstaterar studien att den övergripande OPP-ramen i alla centralasiatiska länder, utom Turkmenistan (som inte tillåter OPP), skulle kunna stärkas. När det gäller att öka driftskompatibiliteten har fyra av de fem staterna intressant nog harmoniserade lastbilsvikter och dimensioner; undantaget är Uzbekistan, vars standarder ligger närmare europeiska standarder än resten av regionen.
Det här kan tyckas djupt inne i ogräset, men det är precis vad som behövs för att vägleda ett försök att faktiskt öka förbindelserna mellan Centralasien och Europa. Studien drar slutsatsen att om verksamheten fortsätter som vanligt förväntas transitcontainerkolumnen på CTCN ”öka från uppskattningsvis 18 000 TEU år 2022 till 130 000 TEU år 2040.” Men den siffran kan skjuta i höjden till 865 000 TEU på CTCN år 2040 om ”om investeringsprojekt och mjuka anslutningsåtgärder implementeras för att uppnå en fritt flytande transittid på 13 dagar mellan EU och asiatiska nav.” Containerisering skulle ytterligare öka den siffran.
Studien uppskattar att cirka 18,5 miljarder euro i totala investeringar skulle behövas för att förbättra CTCN, särskilt investeringar i ”rehabilitering och modernisering av järnvägs- och vägnät, utbyggnad av rullande materiel, förbättringar av hamnkapacitet, förbättringar av [border crossing points]och multimodala logistikcenter och extra nätverksanslutningar.”
Många av de mjuka anslutningsaspekterna är utan tvekan mindre dyra men mer beroende av inrikespolitisk vilja. Och det är kicken som studien inte säger högt: Det här är en fantastisk plan, men de stora anslutningsdrömmarna i Europa och Centralasien bygger på att regeringar i regionen prioriterar förändringar i hur de gör affärer med sina grannar och utanför regionen.