Räkenskapsåret som avslutades i mars 2023 var ett mycket bra år för Singapore Airlines (SIA). Det nationella flygbolaget tillsammans med dess dotterbolag redovisade en inkomst efter skatt på 2,16 miljarder SG (1,6 miljarder USD). De har meddelat att en del av dessa intäkter kommer att betalas ut till anställda via en vinstdelningsplan motsvarande cirka åtta månaders lön. Det är långt ifrån där företaget befann sig under räkenskapsåret 2020/2021, då kassaflödet från verksamheten var negativa SG 3,3 miljarder dollar.
Det verkar säkert att säga att med världen och dess flygplatser öppna för affärer igen, har Singapore Airlines återhämtat sig starkt. Faktum är att företaget hade mer eget kapital i mars 2023 än det hade i mars 2019, före covid-19-pandemin. Andra flaggbolag runt om i regionen, som Thai Airways och indonesiska Garuda, krävde stora räddningspaket och skuldomstruktureringar bara för att förbli solvent. Deras inkomster ser hälsosammare ut nuförtiden, men båda flygbolagen har fortfarande negativt eget kapital (deras skulder överstiger deras tillgångar).
En anledning till att vinsterna stiger är att biljettpriserna förra året steg. När det globala resandet växte tillbaka till liv 2022 hände samma sak med flygbolagen som hände med andra branscher: hög efterfrågan och begränsat utbud skapade höga priser. När människor kom ut ur låsningar var efterfrågan på resor extremt hög, men utbudet på kort sikt förblev begränsat eftersom rutter gradvis återöppnades och flygplan och besättningar måste göras redo för att återgå i trafik.
När efterfrågan överstiger utbudet så tenderar priserna att gå upp. Nu när det internationella resandet återgår till en mer typisk jämvikt (fler plan från fler flygbolag som flyger till fler platser) skulle jag inte förvänta mig att rörelsemarginalerna skulle vara lika höga framöver. Men bortsett från prissättningen finns det en annan anledning till att Singapore Airlines klarade pandemin bättre än många: det äger de flesta av sina flygplan.
Flygplan är dyra. För flygbolag som driver hundratals flygplan kräver att köpa dem direkt ett stort kapitalutlägg, potentiellt miljarder dollar. Många flygbolag väljer istället att leasa en stor del av sin flotta. Det här tillvägagångssättet med tillgångar kan fungera så länge som flygbolaget har ett stabilt kassaflöde för att göra leasingbetalningarna (och de inte undertecknar överdrivna och alltför dyra leasingavtal, något som Garuda är påstås ha gjort).
Både Garuda och Thai Airways var starkt beroende av leasade flygplan före pandemin. 2020 hade Thai Airways till exempel leasingskulder till ett värde av cirka 4 miljarder dollar på deras balansräkning, motsvarande 59 procent av totala tillgångar. 2020 hade Garuda 4,5 miljarder dollar in långfristiga leasingskulder, motsvarande cirka 42 procent av de totala tillgångarna. Garudas flotta bestod av 189 leasade flygplan 2019.
I mars 2019 hade Singapore Airlines och dess dotterbolag en flotta på 202 flygplan. Endast 66 hade operationell leasing, medan övriga 136 ägdes av flygbolaget. När pandemin drabbade, stod Singapore Airlines inför samma likviditetskris som alla andra. Men eftersom det ägde de flesta av sina inkomstgenererande tillgångar, hade det inte det extra problemet att vara skyldig miljarder dollar till externa parter för flygplan som inte hade någonstans att flyga. Detta innebar att flygbolaget kunde fokusera på att skaffa pengar för att buffra mot kortsiktiga rörelseförluster, men det var aldrig i fara för insolvens.
Chocken av pandemin gav flygbolag som Garuda och Thai Airways en möjlighet att minska en del av sina leasingskulder genom att lämna tillbaka vissa flygplan och sänka betalningarna på andra. Deras balansräkningar ser bättre ut nu. Thai Airways negativa eget kapital krympte från 4,1 miljarder dollar 2020 till 2 miljarder dollar förra året. Garudas negativa egna kapital gick från 6,1 miljarder USD 2021 till 1,5 miljarder USD 2022. I båda fallen överstiger skulderna fortfarande tillgångarna, men underskottet minskar. Hade det inte varit något plötsligt stopp i internationella resor, hade det varit mycket svårare att omförhandla dessa skulder med borgenärer. Så på vissa sätt har de senaste nedgångna åren satt dem på en mer hållbar långsiktig väg.
Men denna erfarenhet understryker en viktig sårbarhet i hur många moderna flygbolag drivs och belyser de kompromisser som är involverade i leasing snarare än att äga. Den stora fördelen med att äga, som Singapore Airlines visar, är att tillgångarna som du genererar inkomst från tillhör dig. När pandemin slog till hade alla flygbolag i världen ett operativt kassabrist. Men för flygbolag med stora hyresförpliktelser innebar det att de inte bara kunde täcka alla sina driftskostnader utan också att de inte längre kunde betala sina uthyrare. Och i affärsvärlden kan det vara ett mycket värre problem att ha.